El próximo martes a las 13.15 vence el plazo para la presentación de ofertas de los interesados en brindar el servicio de remolcadores para los barcos de Gas Natural Licuado (GNL) contratos para el año que viene. En la práctica, el proceso licitatorio que lleva adelante Enarsa –la empresa estatal de energía- apunta a adjudicar la operación logística de los buques metaneros (no así de los regasificadores que permanecen amarrados en Escobar y Bahía Blanca).
Si bien es un negocio inferior a la provisión en sí misma de las cargas de GNL –cada barco cuesta US$ 50 millones para engrosar una factura anual superior a los US$ 4000 millones-, la logística de los buques involucra cifras millonarias. La agencia marítima a cargo debe contratar remolcadores –en la terminal de Escobar, se precisan cuatro por cada buque metanero-, compañías de practicaje y conseguir los permisos portuarios con las autoridades competentes.
Cada recepción, descarga y despacho de un barco cuesta hasta 500.000 dólares para la terminal de Escobar y 400.000 dólares para la de Bahía Blanca. De esa cifra, US$ 80.000 corre por cuenta de las empresas armadoras, que consideran que ése es el precio de una operación de ese tipo a nivel internacional. El resto lo cubre Enarsa, que es presidida por Walter Fagyas, ladero de Robero Baratta, coordinador y mano derecha de Julio De Vido en el Ministerio de Planificación. El contrato total por las 80 cargas que se prevé importar en 2015 rondará, entonces, los 40 millones de dólares.
En 2012, la empresa estatal transfirió –por orden del ministro de Economía, Axel Kicillof- la compra de GNL bajo la órbita de YPF. Sin embargo, la logística de los buques metaneros –que pueden aportar en invierno hasta un 30% del gas que se consume en la Argentina- permaneció en manos de Enarsa.
Con todo, la redacción del pliego del concurso N° GNL 04/2014 –publicado en la página web de la compañía- fue cuestionada por buena parte de las agencias marítimas interesadas en obtener el negocio. En particular, critican la incorporación de algunos requisitos que en los hechos tornan prácticamente imposible participar del proceso.
Las empresas impugnan, en rigor, el artículo 4.2 del pliego, que prevé el pago de una póliza de seguro de Protección e Indemnización (P&I) para cada uno de los remolcadores de US$ 1 millón. Enarsa deberá figurar como asegurado adicional y además, se tendrá que incluir una cláusula de responsabilidad civil cruzada a favor de la empresa estatal.
Las agencias marítimas consultadas por El Inversor Online también cargan contra la inclusión del artículo 5.1.7, de Garantía de mantenimiento de obra, que exige la contratación de un seguro de caución, por medio del cual la aseguradora asuma el carácter de fiador solidario con renuncia expresa a los beneficios de excusión y división emitida a favor de Enarsa. En la práctica, ese requisito implica la contratación de un seguro por hasta US$ 50 millones; impagable desde la óptica de las agencias.